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Le canal de Panama: une révolution pour le commerce international

Publié le par JoSeseSeko

Photo: Panama canal history museum

Photo: Panama canal history museum

Plus besoin de passer par le Cap Horn! Depuis un siècle, les transporteurs de marchandises passent les océans Atlantique et Pacifique grâce à l'isthme de Panama. Voici l'occasion de revenir sur un projet mené à son terme, non sans heurts, mais aussi les évolutions futures.

Une construction lente et coûteuse
Même si les Espagnols y pensaient déjà au XVIe siècle, le projet du canal reliant l'Atlantique au Pacifique date de 1880, lancé par la France. Ferdinand de Lesseps, suite à la réussite du canal de Suez, reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge, tient à être l'architecte du canal de Panama, alors sous administration colombienne, avec l'aide de Gustave Eiffel. Le chantier traîne, avec des épidémies (fièvre jaune, malaria) qui déciment les ouvriers français sur place, provocant la faillite de la compagnie directrice du projet, et un scandale politique en raison de la corruption de plusieurs ministres et parlementaires, surnommés les "chéquards".
Le chantier, laissé en suspens depuis 1889, rouvre en 1904 par les États-Unis, en accord avec l'État de Panama fraîchement indépendant. Le corps des ingénieurs de l'armée américaine décide de faire un canal à écluses, contrairement au projet initial de Ferdinand de Lesseps. Dix ans plus tard, le 15 août 1914, l'isthme de Suez est inaugurée. En 34 ans, le chantier a coûté 639 millions de dollars de l'époque, soit 478,2 millions d'euros.

Un canal sous administration américaine
De 1914 à 1999, tout l'entretien du canal et tous les revenus générés par les passages de navires de marchandises est sous la coupole américaine. Un contrôle d'autant plus nécessaire que l'objectif pour les États-Unis est de devenir une grande puissance navale. Pour l'historien Michael Hogan, auteur de "El Canal de Panama en la Política Estadounidense" (Le canal de Panama dans la politique américaine), "le canal l'a rendu possible."
Cette mainmise des États-Unis sur l'isthme de Panama, avec une présence militaire, est mal digérée par la population panaméenne. D'autant plus que le traité Hay-Buneau-Varilla stipule la concession à perpétuité de la zone du canal aux États-Unis, devenant de facto une colonie américaine. En 1964, des émeutes ont éclaté, des panaméens souhaitant récupérer la souveraineté de la zone du canal. L'armée est déployée, une vingtaine de panaméens sont tués, des centaines d'autres, blessés. Treize ans plus tard, le président américain Jimmy Carter et le général Omar Torrijos signent un traité stipulant la rétrocession du canal à l'État de Panama au 31 décembre 1999.


L'avenir sous administration panaméenne
Depuis le 1er janvier 2000, le Panama a repris le contrôle du canal, via l'Autorité du Canal de Panama (ACP), une régie autonome de gestion du canal, où transite 5% du commerce international. Ces dernières années, en moyenne 14.000 bateaux et plus de 300 millions de tonnes traversent l'isthme de Panama, générant plus d'1,3 milliard d'euros de recettes annuelles pour le gouvernement panaméen.
En 2006, le gouvernement de Panama a planifié un programme d'élargissement du canal. Prévu pour le centenaire, il ne devrait être effectif que pour 2015-2016, à cause de retards dans la construction, pour un coût estimé à plus de 3,7 milliards d'euros. Si le projet est mené à bien, avec l'installation de nouvelles écluses, l'isthme de Panama sera alors capable d'accueillir des porte-conteneurs "Post-Panamax" transportant jusqu'à 12.000 conteneurs, puis permettant de doubler le transit.
L'objectif avoué est qu'à terme, ce canal élargi génère à l'État de Panama plus de 2,3 milliards d'euros de recettes annuelles. Mais l'administrateur de l'ACP, Jorge Quijano, craint la concurrence, et notamment le canal de Suez, où l'Égypte a annoncé la semaine dernière son intention de construire un nouveau canal de Suez.

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