Luca De Meo ou la trahison de Renault

Publié par JoSeseSeko sur 30 Septembre 2024, 20:25pm

Catégories : #Sport, #Formule 1, #Alpine, #Renault, #De Meo

Photo: Flickr/Jarrod Partridge

La décision d'arrêt de la production de moteurs de Formule 1 à partir de 2026 met l'avenir de l'usine de Viry-Châtillon en pointillés, illustrant une contradiction profonde de la part de la direction de Renault envers son histoire dans cette compétition phare du sport automobile.

"Je suis un passionné de voitures, donc quand je suis arrivé à la tête de Renault, je me suis dit que je n'allais pas être celui qui allait mettre fin à 44 ans d'histoire de Renault. Je ne vais pas être cet homme. [...] Donc, tant que je serai là, les gens de la Formule 1 n'auront pas à s'inquiéter". Ces propos de Luca De Meo, début 2021, ont très mal vieilli vu qu'il a avalisé, ce 30 septembre 2024, avec le reste de la direction du groupe Renault, la cessation de fournir des moteurs issus de l'usine de Viry-Châtillon à partir de 2026, année d'une nouvelle réglementation en Formule 1, et tout particulièrement au niveau du moteur (cf lien n°1). Désormais, on peut dire qu'il est celui qui met fin à l'histoire de Renault en F1.

Descente aux enfers

Comment en est-on arrivé là? Rembobinons le film cauchemar. En premier lieu, De Meo arrive à la tête de Renault mi-2020, assurant la continuité de la présence de la marque au losange en F1, avec notamment son département moteurs de Viry-Châtillon (Essonne), symbolisant la présence - plus ou moins continue - de Renault depuis 1977. Néanmoins, des premières ruptures s'opèrent avec le changement de nom de l'écurie de F1, passant de Renault à Alpine, du jaune et noir au bleu; avec le départ de Cyril Abiteboul comme directeur de l'écurie dans la foulée, remplacé par Marcin Budkowski, chapeauté par Laurent Rossi, PDG d'Alpine. Après une saison 2021 assez surprenante, notamment de la part du duo de pilotes Fernando Alonso/Esteban Ocon, d'autres départs sont signalés. Ceux de Rémi Taffin, à la tête du département moteurs, remplacé par Bruno Famin, de Budkowski, remplacé par Otmar Szafnauer, d'Alain Prost, directeur non-exécutif de l'écurie. En pleine saison 2023, Szafnauer est débarqué, remplacé par Famin, qui prend la double casquette de président de la branche sport d'Alpine en plus de la direction de l'écurie de F1, laissant le département moteurs à Éric Meignan. Et enfin, en cette année 2024, Famin laisse la direction de l'écurie à Oliver Oakes, tout en ayant le retour, comme conseiller de De Meo, un certain... Flavio Briatore. Ce dernier, qui reste celui qui permit les titres de Renault, en tant qu'écurie complète, en 2005 et 2006 aux yeux des observateurs naïfs, laisse en mémoire, pour les observateurs les plus lucides, celui du chef d'orchestre de la tricherie du Grand prix de Singapour 2008, qui avait terni l'image de Renault, au point que son PDG de l'époque, Carlos Ghosn, ait voulu mettre fin à l'écurie complète en 2010, maintenant tout de même l'usine moteurs de Viry-Châtillon, fournissant Red-Bull avec succès au début de la décennie 2010.

Durant ces changements frénétiques à la direction de l'écurie, avec l'implication importante de De Meo dans ces situations, sans oublier les imbroglios sur le départ d'Alonso et le refus d'Oscar Piastri de piloter chez Alpine durant l'été 2022, l'écurie s'enfonce dans les abysses. Actuellement, Alpine est neuvième au championnat constructeurs, avec 13 points seulement en 18 GP. Alors que deux ans auparavant, elle était quatrième dans ce championnat. L'instabilité chronique produit forcément un effet sur l'effectif car la voie vers le succès en F1 implique une stratégie de long terme. Or, la logique court-termiste de De Meo et de la direction de Renault sont un véritable contresens menant à la catastrophe présente. Ce qui pousse à regretter la période d'Abiteboul car bien que décrié dans et en-dehors du paddock, le directeur de l'écurie Renault à l'époque avait su progressivement rapprocher le losange vers les avants-postes, ce que les podiums de la saison 2020 avec Daniel Ricciardo et Ocon attestaient et que 2021 marquait le prolongement de 2020 et que les changements successifs ont cassé la dynamique opérée depuis 2016, année du retour en tant qu'écurie complète et en dépit d'un investissement moindre, vu que Ghosn agissait comme un pingre sur ce point.

Enstone vs Viry-Châtillon

Cette décision entérine une victoire du département châssis, basé à Enstone (Royaume-Uni) sur Viry-Châtillon. Et depuis 2016, la relation entre Enstone et Viry tourne au vinaigre, chacun se renvoyant la responsabilité suprême du manque de performance des voitures Renault puis Alpine au fil des ans par rapport aux écuries de pointe (Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari). Et encore plus depuis la mise en place de la réglementation actuelle, en 2022, où l'écart peine à se réduire de la part d'Alpine, dégringolant dans la hiérarchie comme rappelé ci-haut. À qui la faute? Beaucoup disent que c'est celle de Viry, le moteur Renault étant le plus faible de ceux proposés en F1 - Honda, Mercedes, Ferrari -, accusant un déficit de 20 chevaux. Ce qui correspond, en moyenne, à deux dixièmes de seconde au tour plus lent que les autres motoristes. Or, l'Alpine accuse généralement un écart de plus d'une seconde au tour avec les écuries de pointe. Par conséquent, où sont les huit dixièmes restants? C'est du côté du châssis que le manque est en réalité plus criant. Mais ce serait remettre en cause les ingénieurs britanniques et une usine installée dans ce qui est appelé "la Silicon valley de la F1" (Oxfordshire), en considérant que le seul argument visant Viry est que produire son moteur d'usine coûte environ 120 millions d'euros par an et qu'être client de moteurs Mercedes permettrait d'économiser 100 millions d'euros annuel. Et c'est en cela que le retour de Briatore montre combien Enstone est cajolée alors que si on est rationnel et honnête intellectuellement, c'est à Enstone qu'on devrait menacer de fermeture. Et non pas Viry, où le plan de transformation de l'usine, avec en théorie une cellule de veille technologique F1 serait en place (cf lien n°2), ça sent une fermeture qui ne dit pas son nom, sachant que cela expose 400 à 500 personnes, dont une centaine de sous-traitants disséminés en France.

En vérité, non seulement, l'usine de Viry-Châtillon mérite de garder sa fonction de production de moteurs F1 de Renault. Mais même, il y aurait rapatriement du département châssis, car si De Meo, qui déclarait encore en 2023 faire d'Alpine le "Ferrari français", était cohérent avec lui-même, alors il ferait de Viry-Châtillon l'équivalent français de Maranello, le siège de la Scuderia Ferrari. Ce qui aurait grandement fait plaisir à la municipalité de Viry-Châtillon qui voit cette arrêt comme une catastrophe. Et pour cause, Renault, avec son usine, est le premier employeur dans la commune. Ce qui montre aussi combien les politiciens nationaux, de droite comme de gauche, ne se sont pas mouillés alors que ce se déroule sous leurs yeux un exemple de désindustrialisation dont le retard pourrait être irrattrapable si d'aventure, à l'horizon 2030, la direction de Renault changeait d'avis. Néanmoins, tout le personnel qualifié en F1 aura plus la tentation de filer chez les motoristes présents à partir de 2026 - Mercedes, Ferrari, Honda, Ford, Audi -, plutôt que de revenir chez Renault où les atermoiements minent la capacité à bien travailler.

Bref, que la honte et le déshonneur soient sur De Meo, le traître, et sa clique de minables! Et je reste encore poli car j'ai une grande pensée pour tous les salariés de l'usine de Viry-Châtillon, des passionnés envers qui la direction de Renault vient de jeter par terre leur travail dans la perspective de 2026. Mais également une pensée pour les aînés ayant transmis une passion pour la F1 et Renault. Personnellement, je pense à mon père, qui nous a quitté en 2021, qui m'a transmis la passion pour la F1, lui qui était un ancien cadre de chez Renault. Il doit se retourner dans sa tombe devant une telle situation.