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Renault enfoncé dans l'apathie par des luttes internes

Publié le par JoSeseSeko

Renault enfoncé dans l'apathie par des luttes internes

Le bras de fer que mène le ministre Emmanuel Macron face au PDG de Renault, Carlos Ghosn, conduit à du surplace de la marque au losange. Cette lutte interne a (peut-être) pour effet collatéral de refroidir certaines ardeurs dans l'engagement sportif de Renault, en particulier en Formule 1.

Ces derniers mois, la bataille fait rage entre les actionnaires de Renault et la direction du constructeur automobile français. Notamment depuis que l'État, jusqu'alors propriétaire de 15% du capital de l'ex-Régie, sous l'impulsion du ministre de l'Économie, Emmanuel Macron, a augmenté en avril 2015 sa part, désormais à 19,7%, afin de doubler son nombre de voix, en vertu de la loi Florange (du nom de la ville de Lorraine où l'usine Arcelor-Mittal a du fermer ses portes). Or, cette montée en puissance de l'État n'est pas du goût de Carlos Ghosn, Président-directeur général (PDG) du groupe français, ni de celui du constructeur japonais Nissan, allié de Renault depuis 1999, qui possède 15% du capital de l'ancienne entreprise nationalisée entre 1945 et 1990 (privatisation complète en 1996).

Un plan de fusion envisagé

Le bras de fer entre les deux hommes prend une nouvelle tournure ces derniers temps. D'après le journal La Tribune (cf lien n°1), Macron prépare un plan de fusion entre Renault et Nissan. Il a même exhorté le PDG de Renault à développer des équipes autour de ce projet. Mais Ghosn, qui est également PDG de Nissan, ne tient pas à cette idée et pour sa ligne de défense, il invoque des exemples de fusions ratées dans l'automobile en raison de culture d'entreprise différentes, comme la fusion entre Daimler et Chrysler ou le mariage entre Volkswagen et Suzuki. En outre, Renault serait-il en position de force pour une éventuelle fusion? Clairement non vu que Nissan réalise la majorité des bénéfices de l'alliance, qui fait partie des 5 plus grands groupes automobiles mondiaux. Enfin, Ghosn tient davantage à un rééquilibrage des parts des deux constructeurs (parts de Renault chez Nissan et vice-versa) entre 25 et 35%.

Deux autres aspects font que l'État se montre très actif auprès de l'ex-Régie. Le premier aspect est de nature économique. Dans une interview au quotidien Les Échos, fin octobre (cf lien n°2), le ministre de l'Économie tient à ce qu'il y ait convergence dans une stratégie de long terme de l'entreprise, sans avoir pour "vocation à interférer dans la gestion de l’entreprise". Donc, établir une politique industrielle en douce. Le deuxième aspect est de nature financière. Les acquisitions d'actions Renault par l'État depuis avril doivent rapporter pour la puissance publique, tant par les dividendes que par les reventes attendues par les marchés financiers. Or, ce montage financier ne semble pas pour le moment payer ses fruits. Même si le cours boursier est remonté depuis le mois d'octobre, l'action Renault valait 62 euros fin septembre contre 90 euros durant le mois d'avril. Et comme le bras de fer n'est toujours pas terminé, les marchés pourraient bien faire de nouveau plonger le cours Renault.

Influence sur l'engagement en F1?

Une des conséquences les plus indirectes de cette lutte intestine entre le PDG de Renault et l'État-actionnaire, c'est la léthargie qui menace certaines branches du constructeur français, en particulier la branche Formule 1. En effet, Renault, qui a marqué l'histoire de ce sport automobile depuis 1977, laissait entendre un retour en tant qu'écurie complète pour 2016. Des contacts avaient établis durant l'été avec l'écurie britannique Lotus, qui avait remplacé justement Renault à partir de 2011, avec l'idée que le pilote français Romain Grosjean soit le titulaire numéro 1 pour l'an prochain. Mais depuis septembre, hormis une lettre d'intention pour couvrir les dettes de Lotus, la marque au losange semble vouloir retarder son retour plein et entier dans la compétition reine de l'automobile. Par conséquent, Grosjean a préféré signer chez l'écurie états-unienne Haas, motorisée par Ferrari, pour 2016.

Lien de cause à effet? Ce n'est pas sûr, chers lecteurs. Par contre, ce qu'il y a de certain, c'est la réticence historique de Ghosn au sujet de l'engagement de Renault en F1. En 2005, alors que Renault surfait vers le succès avec le pilote espagnol Fernando Alonso, le nouveau PDG à l'époque sous-entendait un désengagement total de Renault en F1 prochainement. Ce qui poussa Alonso à partir chez Mclaren-Mercedes en 2007. Finalement, Ghosn se contenta de maintenir la partie moteur (usine de Viry-Châtillon), afin de fournir les V8 puis V6 turbo hybrides (à partir de 2014, réglementation oblige) à l'écurie autrichienne Red Bull. D'ailleurs, Red Bull en 2015 se plaint des moteurs français, qui les ont aidé à être champions du monde de 2010 à 2013, ce qui agace à juste titre le PDG de Renault face à une telle ingratitude.

Néanmoins, pourquoi avoir lancé l'idée d'un retour en tant qu'écurie complète, vite relayée dans le paddock? Il y a bien deux raisons, assez proches l'une de l'autre. D'abord, la domination de l'écurie allemande Mercedes irrite certains connaisseurs de la F1 qui aimeraient une concurrence plus forte, en-dehors des italiens de Ferrari. Ensuite, la F1 s'est internationalisée, avec des Grands prix se déroulant dans les pays émergents (Brésil, Russie, Inde, Chine, Mexique, etc.), qui sont des cibles pour les grands constructeurs. C'était d'ailleurs pour ça que Renault avait fait déjà un retour entre 2002 et 2010 et le président de la branche Formule 1 de Renault (Patrick Faure) à l'époque, l'avait parfaitement explicité. Mais pour cela, il faudrait un budget d'au moins 300 millions d'euros pour espérer rivaliser avec Mercedes et Ferrari, ainsi que fournir des royalties pour le grand argentier de la F1, le britannique Bernie Ecclestone. Et ça, Carlos Ghosn ne semble pas vouloir s'y résoudre. Et à force de traîner dans les négociations de toutes parts, on y laisse de l'énergie tandis que les concurrents semblent foncer droit devant.

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