Bataille du rail en France

Publié par JoSeseSeko sur 23 Février 2018, 19:45pm

Catégories : #Économie, #Europe, #France, #Transport, #SNCF

Photo: jerc_tbmone_c4

Que ce soit pour l'ensemble du réseau national ou dans le cadre de l'Île-de-France, le transport ferroviaire français est appelé à forcer l'allure, à l'approche d'une mise en concurrence à partir de 2019 ou de faire des travaux pour les Jeux olympiques de 2024 à vitesse grand V. Encore faut-il que les usagers y trouvent leur compte, ainsi que le service public.

Il y a une semaine, le rapport "Avenir du transport ferroviaire", mené par Jean-Cyril Spinetta, ancien patron d'Air France, avait marqué les esprits et fait couler beaucoup d'encre par ses recommandations en matière de remise en cause du régime spécial des cheminots de la SNCF, en place depuis 1909 (cf lien n°1). Et ce, sans compter l'idée de réduire encore les effectifs de l'entreprise publique, sachant qu'en 2015, la SNCF comptait 145.000 salariés (130.000 cheminots+15.000 contractuels) contre 166.500 salariés (160.000 cheminots+6.500 contractuels) dix ans plus tôt. Le tout, en clamant haut et fort que la mise en concurrence du réseau ferroviaire hexagonal - il n'est pas question des Outre-mers dans ce rapport - serait "nécessaire" pour la SNCF si elle veut se désendetter, donc être profitable. De toute façon, les directives européennes mettent la pression sur ce sujet. Pas de quoi réconcilier les citoyens avec l'Union européenne actuelle.

Royaume-Uni: une référence?

L'une des références sous-entendues de ce rapport est la politique de privatisation du rail chez des pays voisins, et tout particulièrement le Royaume-Uni. Dans les années 1990, le transport ferroviaire outre-Manche a été privatisée tous azimuts. Les conservateurs, alors au pouvoir avec John Major, clamaient que cette privatisation, avec donc mise en concurrence du réseau ferroviaire, serait avantageuse pour les usagers et pour les compagnies ferroviaires exploitantes. Bref, le baratin libéral classique, même s'il s'agit d'un secteur où le monopole "naturel" a été observé par nombre d'économistes, quel que soit leur école de pensée.

Et plus de 20 ans après, qu'en est-il? Il y a contraste. D'un côté, des articles souligneraient l'efficacité de cette politique par la modernité du réseau ferroviaire, une sécurité accrue ou encore la satisfaction des usagers du rail (cf liens n°2,3). De l'autre, des articles soulignant une inflation galopante, un coût de fonctionnement du réseau plus élevé que dans d'autres pays européens dont la France, un vieillissement de plusieurs lignes et des retards fréquents dans certaines régions qui font que finalement, les britanniques seraient tentés par une renationalisation du réseau ferroviaire, comme le propose le Parti travailliste avec Jeremy Corbyn à sa tête (cf liens n°4, 5). Et quelque part, si on est un brin taquin, le pouvoir actuel, sous forme de modernité, veut mener à une politique passéiste en matière de transport, ce qui est conforme à son esprit libéral très daté.

Concentration d'activité

L'un des écueils du rapport Spinetta est que ça appelle à continuer, voire intensifier, la modernisation du rail français tout en appelant à un personnel moindre. D'un point de vue économiciste, comptable, orthodoxe, ça peut se comprendre car ce serait appeler à la productivité des agents de la SNCF. Le problème, c'est qu'il n'y a pas que la modernisation du rail qui compte et que les cheminots manquent dans certains endroits où la modernisation doit se faire, notamment en Île-de-France, région qui concentre une grande partie du réseau ferroviaire, de par son importance économique et démographique en France. L'accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 a incité à un renouvellement progressif du réseau francilien mais ça reste encore à compléter d'ici 2026, selon la direction de la SNCF, date à laquelle les perturbations liées à la modernisation du transport francilien serait achevée.

En fait, la logique de ce rapport est la concentration de l'activité ferroviaire en certains points et en certaines zones. Par exemple, pour les lignes à grande vitesse (LGV), l'une des recommandations de l'auteur est de privilégier des (LGV) qui font moins de 800km de distance, ou 3h30 maximum de trajet. Au-delà de ces seuils, le TGV n'est plus rentable, comparativement à l'avion, selon le rapport. Ou encore, les suppressions des "petites lignes" car vieillissantes et peu utilisées par les voyageurs. Ce qui réaliserait 1,2 milliard d'euros d'économies par an à la SNCF. Ces fermetures concerneraient surtout les régions Rhône-Alpes-Auvergne, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie qui sont des régions déjà pas très desservies en matière de transport ferroviaire, surtout au niveau de l'Auvergne. C'est dire qu'avec ce rapport, la notion de service public se prend un coup de matraque dans la gueule - ou dans l'anus, vu que ça n'est pas considéré comme un viol -.

Transports et JO

L'autre défi en matière de transports concerne exclusivement l'Île-de-France, avec les Jeux olympiques et paralympiques de 2024. Un article paru dans le Canard enchaîné, mercredi 21 février, souligne que sur les 205 kilomètres de nouvelles lignes de transports en commun prévues dans le cadre du "Grand Paris", le scénario d'une trentaine d'ici 2024 serait le plus optimiste pour le gouvernement, en raison du retard accumulé dans la construction des lignes. Dans une conférence de presse menée jeudi 22 février (cf lien n°6), le Premier ministre, Édouard Philippe, souligne l'importance de ce "chantier du siècle pour l'Île-de-France" qui est irréversible, mais dont il fixe, avec la ministre des Transports Elisabeth Borne, des priorités. Et notamment d'ici 2024 le prolongement de la ligne 14 au sud, jusqu'à l'aéroport d'Orly; l'établissement de la partie sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres -> Noisy Champs); la mise en ligne d'une majeure partie de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel -> Clichy Montfermeil); puis le début de la ligne 17, de Saint-Denis Pleyel à la gare du Bourget.

Ces deux dernières lignes évoquées sont importantes car plusieurs espaces liées aux JO sont concentrés sur ces lignes, et tout particulièrement le village des médias, prévu pour se situer près de l'aéroport du Bourget. À ce sujet, la ministre a prévenu qu'une étude serait menée d'ici 2019 pour savoir si les travaux de la ligne 17 peuvent s'avancer jusqu'à l'aéroport du Bourget avant les Jeux, ce qui faciliterait le transport des dizaines de milliers de journalistes qui viendraient pour l'événement. Dans le cas contraire, des navettes de bus seraient mobilisées pour satisfaire cette demande. Bien entendu, la tentation de vouloir aller vite va être grande à mesure que l'événement se rapprochera. Mais le risque sera de mal faire et que la facture du Grand Paris, déjà alourdie de 10 milliards d'euros par rapport au projet initial selon le Premier ministre, ne ferait que s'accroitre davantage.

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